汽车黑科技-第630部分

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　　　　在这梦幻一般的开局之后，李凡愚便在集团内部着手成立电动部分。

　　　　得益于之前安宁梳理了集团结构，这个进度还算是比较快。但在等待电力部构建的同时，李凡愚却只身来到了工业基地里的能源实验室。

　　　　那里，还有一项等待解锁的黑科技！

　　　　能源实验室之内。

　　　　看着系统面板上三级能源实验室科技树上那个未解锁的【电力发电机组】技术，李凡愚食指大动。

　　　　当初他看到这个技术选项的时候，几乎是没有考虑就直接略过了。因为那个时候正信最需要的是电池技术，所以这个看名字像是什么发电厂用的东东，李凡愚压根儿就没兴趣。

　　　　但是正信电力汽车想进入美国市场，美国分公司那边反馈过来的情况，却让他想起了这个技术并且起了心思。

　　　　现在的电动汽车领域，分为两个发展方向；

　　　　TSL这样的品牌走的是纯电模式，主要的应用技术就是电池和电机。

　　　　丰田这样的老牌车企，为了稳固现有的市场份额和汽柴油汽车的市场份额，走的是混动线。

　　　　电力汽车概念从提出之后到现在也发展了几十年，可以说这两种路线，代表了电力汽车未来一段时间的发展趋势。

　　　　李凡愚想通了这个，才想通了为什么三级的能源实验室有两项关于电力的技术。

　　　　这特么不就是在暗示我用两条腿走路嘛，哇哈哈！

　　　　美滋滋的打开【电力发电机组】选项，李凡愚发现这个选项里面和电池技术选项一样，也是拥有两个技术。

　　　　第一个是多用途X超级大型发电机组。

　　　　这个东西看起来高大上，一看就是很牛逼的样子。但是对于目前的正信来说，真的是没有用武之地。李凡愚暗暗将其说明记下，便直接略过，打开了第二项。

　　　　也就是【X超级汽车能量回收电力技术】。

　　　　看到这项技术的说明，李凡愚乐了。

　　　　就是你了老铁！

　　　　我需要你！

　　　　我要！

　　　　那么问题来了——这到底是是个什么样的技术？

　　　　在技术类型上，混合动力汽车分为“弱混”、“强混”。“弱混”就是在制动时可回收能量，在上坡和加速时辅助驱动，而“强混”则是可以由电动机单独驱动车辆。

　　　　李凡愚兑换的这项技术，就属于强混。

　　　　所谓强混，就是在一辆车上有两个动力源，也就是发动机和电机。

　　　　发动机和电机相互配合的情况下实现了汽车对低油耗，低尾气排放量的要求和良好的加速性能。

　　　　混合动力车的特点，就是在车辆启动或者低速行驶的时候尽量使用电动机驱动车辆，而在定速行驶期间，发动机提供高燃油效率。

　　　　但是很明显，李凡愚兑换出来的这套技术，又跟常规的强混技术不一样。

　　　　常规的油电混合双擎动力技术，也就是说“电”不是外部充电，而是由内部设施“充”来的。

　　　　在车辆定速行驶时，一部分动力会被用来发电并存储到电池当中。而且车辆减速和制动过程中通过能量回收系统将动能转换成为电能储存到电池，也就是所谓的“再生制动”——这就是油电混合双擎技术的电来源。

　　　　所有存储在电池中的电能，都会在车辆行驶过程中作为驱动力得到充分利用。降低油耗，又提升动力。

　　　　但是其实，双擎技术的最主要做功主体，还是发动机而不是电机。

　　　　反观能源实验室的这套，则是完完全全以电机为做功主体的！

　　　　除了常规的动能回收系统之外，发动机将输出能量直接通过置换系统，高效转化为电能冲入电池系统。凭借电池系统带动电机，实现主要驱动力。

　　　　也就是说，发动机在这项技术里面，只是为了保证电池有源源不断的能源，之时一个辅助供电装置而不是驱动装置！

　　　　这种感觉怎么说呢？

　　　　举个例子；

　　　　常规的双擎油电混合技术，就等于是给一个腿部有残疾的人一副双拐。让其可以凭借双拐，更轻松的走路。

　　　　虽然有双拐的助力，但其实主要用力的还是这个人。

　　　　但是现在李凡愚兑换出来的这套技术，则是类似给这个残疾人一个带自发电装置的轮椅。他只需要轻松的摇动轮椅上的轮盘，为轮椅发电，就可以很轻松的走很远的路。

　　　　虽然需要手摇为轮椅发电，但其实，主要的用力的却已经变成了轮椅。

　　　　看到这样的技术，李凡愚很满意，也很惊奇。

　　　　惊奇倒不是因为这样的电力运行方式。

　　　　事实上，这样的方式只是一个双擎技术的的变种。但是让他惊奇的是这套发电技术和动力回收技术的参数！

　　　　是这套发电系统的动能电能转化比。

　　　　按照说明介绍，这套系统，可以在发动机在额定规则运动状态下，通过电场装置将动能99。9％的转化为电能。

　　　　无限接近于百分之百！

　　　　啥概念？

　　　　不太好说。

　　　　但是动能发电技术已经在这个时空之中应用的非常广泛了。一直困扰着科研人员，制约动能发电技术发展的一个重要问题，就是动能损耗。

　　　　就拿现在的水电技术来说。

　　　　在上个世纪末，国家大力发展水电项目。因为当时的水电转轮动能损耗太大，只有可怜的百分之七十多，损失了大量的水力资源。所以国家拿出了很大一笔的研发资金，搞转轮技术研发。

　　　　十几年的时间过去了，耗资无数之后目前中华最先进的水利水电转轮，性能已经达到了国际领先水平。

　　　　那么它的效率是多少呢？

　　　　最好的模型效率，动能转化比为95。8％。但是请注意，这只是模型效率。

　　　　实际使用之中的效率，要远低于这个数字。可见，抑制动能损耗和电能损失到底是有多么的难。

　　　　但是现在这套技术，却将动能损耗控制到了恐怖的程度！

　　　　李凡愚有理由相信，拥有了这套技术之后，与拥有高库伦效率的X熔态金属电池技术相结合，自己或许会造出全世界最省油的……混动汽车！

第899章：完美的过渡方案（）　
当徐复方和王瑞看到了这套混动系统图纸的时候，第一个反应就是；“这不就是火车内燃机的模板么？”

　　　　但是鉴于之前一直被李凡愚看似莫名其妙，但是却常常能出人意料的技术打脸。这两个货还是耐下性子，将全部的图纸都看了一遍。

　　　　当看到了转换电场和电力运行部分的时候，他们终于发现了不一样的地方。

　　　　超常规的能量转化率是一项，而更让他们两个感到这套系统奇怪的地方，则是是动力回收系统和变速系统。

　　　　常规的双擎混动汽车，比如丰田的双擎技术，主要的动力回收模式是以将制动产生的力转化为电能冲入电池之中。但是在这套系统之中，这种动力转化方式却不一样。

　　　　非常让二人费解的的是，除了制动系统的动力回收之外，在两个传动轴上面，也分别存在动力回收系统。这三套动力系统与发动机输出的电场相连，再经电场冲入电池。

　　　　这样的回路方式，看起来极其的不科学。

　　　　制动系统的动力回收自不必说，那属于目前比较常规的混动电力获得方式。但是中轴上面的动力回收系统由什么用呢？

　　　　本来，这套系统存在的意义就是最大可能的将动力转化为电力。虽然不太相信这套系统的能量转化率能达到将近百分之一百，但是假设这个东西可能。

　　　　那么传动轴上面的两套动力回收系统，就完全是与这套类似于内燃机电车的技术相悖的。

　　　　因为动力回收系统本身就会增加动能的损耗。

　　　　而传动部分，则是跟他们两个对混动汽车的认识有些不同。

　　　　常规的混动双擎汽车，是带有变速箱的。因为只要内燃机为动力输出，就必须有一套形势有效的变速系统。

　　　　为什么呢？

　　　　因为内燃机在低转速下无法转矩。就好比一个武林高手，站着不动出拳是没有力的，只有冲刺起来向前一拳，才能发出全力。

　　　　但是在高转速下，内燃机的输出扭矩又会极具降低。还是好比一个武林高手，特么跑太快没力气出拳了。

　　　　综上，内燃机的的可工作转数范围非常窄，大约只有1000…4000转每分钟。

　　　　这又会带来两个问题；第一个就是没办法启动汽车，因为最低工作转数1000转。其次就是只能高速不能低速，或者是只能高速不能低速。

　　　　变速箱和离合器就是因为这个而存在的。所以在内燃机上面，变速箱属于硬性配置。也正是因为如此，一般的发动机直接和变速箱集成，做成一套动力系统。

　　　　而电动车的电机，则有两个特点；首先，低速甚至是静止状态下，也可以输出很高的扭矩。其次就是工作转数范围特别广，可以从0转每分钟，飙到7000转每分钟。

　　　　综合这两点，电机即使没有变速箱也能玩儿的很愉快。

　　　　从根儿上说，李凡愚的这套所谓混动技术，就是一个自带发电机的电动汽车模板，所以它是不需要变速的。

　　　　但矛盾的是，这款车还存在变速箱。

　　　　见二人不解，李凡愚笑眯眯的指点了一番，徐复方和王宇终于明白了这个变速箱的存在意义；这个东西，除了调节电机的转速输出之外，居然也是一个能量回收系统！

　　　　这就奇葩了、

　　　　“凡哥，这套东西有点儿复杂。光是从图纸上看，我实在没办法相信它可以超过甚至是达到现有双擎混动技术的节省排放提高效率的效果。你真的要把这个东西直接运用到II型公交车上？”

　　　　李凡愚点了点头，“当然！虽然以内燃机提供的动能为发电装置，肯定是没有直接电力来的更干脆。也肯定没有纯电池环保。但是对于充电基站建设不完善或者是需要长历程行驶的用户来说，这套系统