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随身带着一个世界-第329部分
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“道理是这个道理，可这样做的话，先前为了减少过道成本的设计也没有用了。
每个楼层都需要修建一条二十多米长的过道，成本至少提高了三倍。”
“要是两座楼之间的距离刚好是二十多米就好了，这样的话，只需要修建一个轮子就可以同时满足两座楼居民的上下。
由两座楼的居民来分摊造价，可以直接把每户居民的分摊成本降低一半。”
“这个想法不错，实际上，我们也没有必要把这个轮子正对着两座楼的楼梯间。
只需要把轮子偏转一定的角度，或者连接不同的楼梯单元，或者使用单独的过道来连接各自的出入点，就可以解决这个问题。
而且，灵活的过道可以同时连接四个或六个单元楼的楼梯间，进一步把这种电梯分摊到每一户居民的成本下降到原来的四分之一或者六分之一。”
“但是，这样的设计还是没有解决转轮上任何一个吊篮停靠，所有吊篮都要同时停下来的这个问题。
一个单元楼里的居民不多，这样的情况还不是那么明显。
但如果这个电梯需要同时满足四个或六个单元居民的上下需要，这个冲突就非常明显了。
甚至有可能住在七楼的居民要停靠六次，才能够下到地面。
如果能够想办法把这个不同吊篮之间的冲突解决的话，运行效率就会高很多。”
“对，这么多的吊篮如果都由同一个轮子来驱动，也就意味着，哪怕只有一个人上下，轮子也得高负载运转，工作效率确实有点低。”
“既然过多的吊篮会影响到工作效率，那么我们可以把吊篮的数量减少一半，这样的话，对于大家的出行影响应该不大。”
“吊篮如果减少一半，那么它们之间的距离就更大，所以，从安全和舒适度来考虑，完全可以把吊篮改成有门的吊厢。”
“其实，我们没有必要让那些没有载人的吊厢同时与轮子转动的。
我们可以把每个吊厢与轮子的连接点做成可以活动的挂钩，s型的挂钩可以正反两个方向旋转，用于钩住或者放开轮子上的承重杆。
在每个走道的吊厢停靠点，设计出一段滑轨，滑轨的上面也有一个s型的挂钩。
如果吊厢需要停靠的话，在接近停靠点的时候，滑轨上的s型挂钩就会率先伸出，钩住吊厢上面的受力杆。
然后吊厢上面的挂钩反转，松开轮子上的承重杆。
滑轨上的s型挂钩就把吊厢通过滑轨拉进停靠间，这样就可以在不影响到轮子上其它吊厢正常运行的情况下，实现任何一个吊厢的停靠。”
“这个想法太妙了，那些没有载人不需要运行的吊厢平时就在停靠间里，有人使用的时候再挂到轮子上。
而使用过的吊厢会自动停靠在可以供人进出的停靠间，等待有需要的人再次使用。”
吴光良看到这里，心里一亮，这样的电梯运行方式还比较奇特，如果这些吊厢里面再安装一些传感器，就可以通过电脑来控制吊厢在什么时候可以参与到电梯的运行过程之中。
甚至还可以让这些吊厢自动选择有空位的停靠间去停靠，保证在任何时候，几乎每个楼层的人都可以有吊厢使用。
但是，吴光良瞬间又想到了另外一个问题，于是通过网络回复到：“其它楼层还好办，但最底层的那个停靠间如果已经有了一个吊厢存在的话，其它人的吊厢又该怎么停靠？
难道要等到那个吊厢离开停靠间把位置空出来之后，其它的吊厢才能够依次停靠？”
“这个？”
“哈哈！如果某一时候每个楼层都有人下楼的话，底楼的停靠间没有位置了，是不是整个轮子都得停下来啊？
不然的话，他们就只有在上面不停的转，转一圈换一个吊厢，六、七楼的可能会转晕吧！”
“我觉得这不是问题，我们可以把底层的停靠间设计成可以停靠多个吊厢的滑轨间作为缓冲，先把有人的吊厢下完之后，在空闲时候把这些空吊厢送回到不同楼层的停靠间。”
“我觉得还不如把这个最底层的滑轨间做成弧形的，吊厢从这边下来，然后通过滑轨到达轮子的另一边，利用轮子转动的时间差在另一边挂上去，从而提高吊厢的使用效率。”
“这个办法是好，但是，这个弧形的滑轨会占去很大的地方，而且运行的效率还是有点低。”
“那你再说一个办法啊？”
“我觉得用一个轮子来解决四个或者六个单元居民的上下需求，还是有点紧张。
如果我们并排做两个旋转方向相反的轮子，这个问题就好办多了。”
“用两个并排的轮子？只需要加大过道之间的距离，成本提高不多，但通行能力相当于提高了一倍。
可是，这仍然没有解决先前那个需要等待的问题啊？”
第564章 迷你摩天轮（三）（）
“一个轮子是有些问题，但如果有两个旋转方向相反的轮子，那个连接轮子上下停靠间的弧形滑轨就没有必要了。
因为在任何一个停靠点，都可以选择上下两个方向。
哪怕就是在极端的情况下，上面五层楼的吊厢都坐满了人，也不会再出现吊厢堆集在底层停靠间的情况。
因为两个轮子之间的空间，可以作为吊厢的缓冲区，不管上下的吊厢都可以停靠在这个缓冲区之中。
而且，空出来的吊厢可以通过另一个轮子的空位，快速地输送到其它停靠间，从而实现在几乎不用等待的情况下，连续不断地向任意方向输送人员。”
吴光良实际上在他们提出用走道连接这个圆形“电梯”时，心中就已经有了自己的解决方案。
但看到他们设计的这个“电梯”，居然可以在几乎不用等待的情况下实现连续不断输送人员的能力。
所以就没有打扰他们，让他们尽情地发挥想象，看最终能够做出一个什么样的东西出来。
“如果这样设计的话，每个楼层的停靠点至少要随时停靠四个吊厢，而底层的吊厢可能还要多预备一组，以应对可能的使用高峰。
这样一来，两个不同运转方向，有七层楼高的轮式电梯，总共需要二十八个吊厢，才能够保证随时在任何一个停靠点都有吊厢可以使用。
这么多的吊厢，如果同时在上下高峰出现单一的运输需求，就算一个吊厢只能搭载五个人，这个电机必须要带得动至少三十个人以及十四个吊厢的重量。
这样大的电机功率，运行能耗应该不小吧？”
“实际上，由于轮子自身结构是对称的，上升的吊厢转过顶点时，就会自动把重力转化为另一边吊厢的提升力。
所以，轮子上参与运输的吊厢，大部分的重量都可以被自身结构所抵消。
这个电机的功率只需要满足三十个人的提升能力就可以了。
在同一时刻上下行人数相差不多的情况下，由于这个特殊的结构，这个电机的功率实际上只需要满足上下人数相差的重量就行。
而同一时间下行人数较多的话，利用其自身的重力差，就可以推动轮子转动，电机几乎可以不用工作，甚至还可以作为一种能量回收装置，在防止轮子运转过快的同时，进行能量的回收。”
“电能的转化效率并不是很高，还不如利用那种人力发电机的蓄能装置来回收动能。”
“对，由于这两个运转方向相反的轮子轴心是固定的，所以，我们完全可以利用这个圆轴，用齿轮、链条与大型人力发电机的重力缓冲储能装置相连，把旋转的力量转化为势能暂时储存起来。
而在上行人数较多的情况下，把势能用机械的方式转化为动能，驱动轮子转动。
由于楼上的居民数量是一定的，每天上下楼的次数也几乎是相同的。
因此，从能量转化的角度来计算，楼上居民下楼的势能转化为重力缓冲储能装置的势能，而重力缓冲储能装置存储的势能又在需要的时候转化为居民上楼的势能。
就算是机械传动的过程中存在一些损失，但这点损失可以轻易地由电机来进行弥补。
也就是说，这样的电梯，其综合运行能耗是相当小的。”
“从理论上来说，由于重力缓冲储能装置的存在，极大地减少了电力的消耗。
既然其综合运行能耗已经这样小了，不如咱们再给它加一个东西。
这个电梯下层的过道有上层过道为它遮风挡雨，但最顶层却是空的。
在这个没有什么遮挡物的高度，我们就可以有两种选择。
一种是在顶层过道的顶棚安装上太阳能板，把太阳能储存起来，用于电梯的补偿运转。
只不过，电力的储存不是很理想，能量的多次转换会损失掉很大部分的电能。
而且，在储存设备的选择上，也存在一些问题。
蓄电池存储容量大，但充电时间较长，而且其使用寿命不是很长，电力储存能力衰减非常严重。
用那种火车头上的超级电容来做储存设备的话，储存容量却不是很大，我担心到了夜间可能会出现电力供应不足的情况。”
“那第二种选择是什么呢？”
“第二种选择是在转轮的顶部安装一个风机，然后把风机获得的风能，通过减速机结构转换成重力储能装置的势能储存起来。
如果风机功率选择得当的话，我甚至觉得，除了停靠点需要使用电力驱动把吊厢挂上轮子或者从轮子上取下来之外，这个轮子能够实现不用外部电源的情况下自动的运转。”
“不用电的话，这还能够叫‘电梯’吗？”
“这东西本来就不应该叫‘电梯’了，你看它哪里有半点像梯子的模样。”
吴光良看到他们最终讨论出来的这个方案，表面上没有什么反应，但实际上，他的内心�
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