重生时空门-第225部分

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　　　　这里是德玛吉的精工事业部，从1976年成立以来，就一直承担着德玛吉特殊部件的供应。

　　　　精工事业部提供的零部件是20世纪没有的，或者是你拿钱都买不到的特殊零部件。

　　　　比如，正在港台大热的PCB板生产线就是由他们提供的。

　　　　PCB板是现代电子产品重要零部件，而且一直被RB垄断着，港台根本就没有染指的可能。而这一切都在1976年被打破。

　　　　也就是在这一年，香港突然出现了一家可以提供PCB生产线的商家——德玛吉。许多香港人听到这个消息后，以为又是一家骗子公司没当回事。

　　　　但有一小挫人，有志于从事PCB行业又苦于没有门路的人，则决定试一试。

　　　　香港陆氏电子的创始人陆擎天就是其中之一，当他试着联系德玛吉公司后，仅仅过了两天他就见到了他梦寐以求的东西。

　　　　陆氏电子也成了与德玛吉最早开始合作的香港公司，专门为德玛吉电脑提供计算机和街机游戏机主板。

　　　　有了这个良好开头，别的企业也纷纷从这里订购PCB生产线。不久，台湾也来了，东南亚的客商也来了。

　　　　精工事业部虽然向德玛吉和香港提供很多特殊部件，但他主要做的是时空的倒买倒卖，生产的东西只有三种，蚊子直升机发动机的减速箱、PC用的轴承和风扇电机。

　　　　李怡炫认为，随着德玛吉的事业越做越大，名气也越来越大，这种情况不能一直这么下去。除了一些特殊的零配件外，时空倒卖的活还是从精工部门剥离出去，另找个马甲最好。

　　　　花了三个多月，才把时空倒卖的活完全从精工部门剥离。

　　　　剥离是剥离了，可精工事业部未来又该如何定位自己？难道只做变速箱、PC风扇电机和风扇轴承这三样？这显然不符合精工事业部这个名称。

　　　　李怡炫今天又来到这里，与保罗。威尔森、鲁宾斯坦和斯宾塞三人又商谈了一会。

　　　　这已经不是第一次商讨，他们已经商讨不下七八回，可终究没找到一条适合它的。

　　　　与其它企业不同，精工部门面临的问题是，不是没有项目可做，而是好项目太多，就是不知道选那样好。

　　　　斯宾塞说，“BOSS，你不是想做高铁吗，那么就搞IGBT好了。”

　　　　IGBT是个好项目，它全称叫绝缘栅双极型晶体管（InsulatedGateBipolarTransistor），是由BJT（双极型三极管）和MOS（绝缘栅型场效应管）组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件，兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点。驱动功率小而饱和压降低。非常适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域。

　　　　高铁列车上的牵引传统系统就离不开它。记得世界上首款IGBT就诞生于1979年，也就是今年。

　　　　不过，这里有个问题，那就是刚刚诞生的IGBT的功率还太小，只能用于普通电器领域。像家用照明、电源开关、一般交流电机等。像高铁列车上用的超大功率IGBT要到90年代后期才会出现。

　　　　而且就算出现了，也不会马上就用到高铁上。因为这会彻底改变高铁列车的总体结构设计。李怡炫记得世界上首款使用IGBT技术的高铁列车也要等到2004年才会出现。

　　　　也就是说哪怕他们现在就推出了高铁用的超大功率IGBT组件，也要等很多年才会有列车制造公司肯选用它。

　　　　没办法，这时候的高铁还不是我们大家耳能熟详的现代高铁，这时候的高铁还处于第一代。目前，拥有高铁技术的国家只有RB因为只有RB的高铁平均运行时速才超过了200公里。

　　　　欧洲高铁？连一代都不是，虽然号称时速超过了350公里，但这是试验时速，而且还是最高试验时速，政治运行时，速度普遍停留在160~200公里之间。

　　　　高铁是个大系统，不是列车速度超过了200公里，就称之为高铁。铁轨、输电系统、管理和监控以及维护保养系统都得跟上才行。否则，直接在普通铁路上以超过200公里的时速狂奔，是个超级大灾难。

　　　　RB高铁时速虽然是超过200公里，但你别被它的科幻外表给骗了，这是个十足的坑爹货。

　　　　列车的电机还是直流的，连交流的都不是，更不用说什么节能的永磁电机了。

　　　　由于上面使用不少低温超导材料。行车前先要为列车充加液态氮。而且密封也不怎么样，每行驶100公里就要添加一次，否则列车就跑不起来。

　　　　这还不是最坑的，最坑的是，列车每运行一小时，就要进行300小时以上的维护。运行满一年后，列车的钢轮就要更换。

　　　　想想吧，一列列车有多少钢轮，光是更换钢轮就得多少钱？其实，这时的RB高铁根本就不可能盈利，是完全依靠RB政府的财政补贴才运转起来的。

　　　　RB高铁什么时候能盈利？94年，RB第二代高铁诞生，RB的高铁才真正进入了盈利时代。

　　　　也就是说，从1964年RB第一条新干线高铁诞生，到1994年真正进入盈利时代，RB政府为高铁补贴了30年。

　　　　还有，高铁列车用的计算机，用的还是晶体管呢？可靠性、稳定性和耐用性根本不能与集成电路相比。用的控制牵引电机的输变电控制器连GTO变流器都不是，更不用提什么IGBT了。

　　　　所以说，RB和欧洲现在的高铁，你不用去迷信它，它没你想象的那么好。

　　　　这时的高铁，除了管理和监控系统成熟外，第一代高铁列车根本就是个不成熟的产品。

　　　　这些知识还是李怡炫买下博物馆后，新馆长程静告诉他的。

　　　　想想吧，高铁都不成熟呢，你把超大功率IGBT搞出来有个毛用啊。而且IGBT属于半导体，就算要做德玛吉电子才更为合适，精工事业部还是算了吧。

　　　　不过，第二代高铁用的大功率交流电机到是可以做，可这又牵涉到GTO变流器控制系统。欧日，虽然有了GTO，但这么大功率的GTO控制器，要等到90年代去了。

　　　　也就是说，要做高铁交流电机，配套的GTO也得同时做。这跟做整个的牵引机车又有什么区别？还不如直接搞整车。

　　　　都搞整车了，还叫什么精工事业部，直接叫列车制造公司算了。就算把整车搞了出来，又面临另外一个问题，他们肯用吗？高铁可不是一般列车，它可牵涉到一个国家的政治问题和国家工业战略问题。

　　　　一旦牵涉上这个问题，就不是单纯的商业就可以解决的了。

　　　　正是以上种种，李怡炫与大家商议了良久也始终无法决定精工事业部的未来到底该怎么走的路线问题。

　　　　宝库里的好东西太多，看起来是什么都能做，但仔细这么一回想，就发现，很多东西你根本就做不了。

　　　　玛德，头都大了，都没有想出精工事业部到底该怎么发展。而且这事也没法跟别人商量。

　　　　怎么商量，难道告诉西蒙尼等人，我有个时空门，可以穿越到三十年后的21世纪和未来的31世纪？未来的好东西太多，不知道搞什么好，你们帮我参谋参谋；这怎么可能嘛，得靠自己拿主意。

　　　　三个机器人提了很多意见，但没有一个提到了点子上。

　　　　李怡炫想了很久绝对既然叫精工，还得从精工两字上打主意。

　　　　精工就是精密，称得上精密零件的东西有哪些呢？

　　　　有了，李怡炫终于想出个东西来，这个东西绝对能做，而且市场还不小，还不用受政治因素影响。

　　　　什么东西？双离合变速箱！

第244章　DCT（）　
双离合变速器DCT，21世纪中级桥车的普遍装备。是继AT和CAT之后，汽车三大变速箱装备之一。

　　　　这个时空汽车自动变速箱技术正处于一个技术水平阶段？

　　　　要说明这个问题得先了解DOT、AT和CVT几个变速箱之间区别。

　　　　我们先说CVT，它被称为小扭矩自动变速箱，由于CVT的扭矩不大，成大承受扭矩不会超过150N·m，就不能匹配输出扭矩较大的发动机，因此也就限制了它所搭载的车型。

　　　　CVT变速箱之所以承受的扭矩有限，是因为相比齿轮传动，钢带（也称压力钢带）所能够传递的扭矩有限，发动机输出扭矩过大的话很容易让钢带出现打滑的现象。CVT只能用于小型和微型车。

　　　　说道小型车和微/型/车，首先就会想到RB微型车玩的最好的国家，由于微型车在RB大量普及，所以CVT也很受欢迎。

　　　　CVT能不能搞，能搞，但是你没市场。RB的汽车产业是全封闭的，变速箱是RB几大汽车集团自己做，外人根本没有机会进入，而欧美造的都是大车，用不着CVT，做了也是白做。况且这时候CVT在RB已经出现了，更没有机会。

　　　　接着是AT，AT是高级自动变速箱，在未来是汽车自动变速中占比重最大的变速箱技术。这种变速箱基本用于大中型车、大型车、SUV、MPV、跑车、皮卡等采用后轮驱动的大型车上，是一种被广泛使用的汽车自动变速箱。

　　　　1976年，德国的ZF公司就推出了世界首款4档AT，并应用在奔驰桥车上。第二年，德国的博世公司也推出4挡AT。

　　　　如果德玛吉精工要推出自己的AT，首先就绕不开AT的基础专利。显然，他们是不可能给你授权的，就算给你也要付出极大的代价。

　　　　未来的三大汽车变速箱已去其二，最后剩下的就只有DCT才是李怡炫选择的目标。

　　　　DCT双离合变速器，大多数是作为中级车和紧凑型汽车的变速箱配置，这一类汽车有个特点，采用前轮驱动，导致发动机是横置布局。发动机横置，用DCT就特别合适。

　　　　虽然AT也有横置版，性能也不错，可就是成本偏高，经济性上没有DCT好。

　　　　况且，以中级和紧凑型汽车这种动力系统横置的汽车来讲，DCT的表现是一点不比AT差，甚至在某些参数上比AT表现的更好。因此，在这一级