重生时空门-第148部分

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　　　　那为什么在试制核心机以前就没有发现呢？这是因为DG200发动机项目始于去年，那时候“模型测试中心”还没有呢，等今年建成以后，研发人员把模型放到里面一做测试，设计缺陷就全暴露出来了。

　　　　那么这测试是怎么做的呢？看到那个巨大的玻璃水槽没，发动机的设计缺陷就是这样被发现的。

　　　　1：1的发动机模型，它上面的每一个零件都是用3D打印机一个个打印出来的，把这些零件组成完整的发动机模型后，就放到水槽里做相关的功能试验。

　　　　由于发动机模型是由透明树脂制造的，因此它不能像真正的发动机那样进行点火，因此就需要一台传动机来带动它运转，好方便设计人员观察。

　　　　为什么要用水槽？因为水槽跟空气一样都属于流体，空气是摸不着、看不见的，但水且是实质的，可以方便观察。

　　　　装在传动机上的模型发动机被放进水槽后，传动机带动模型发动机运转起来，由于模型和水也是透明的，这时候就要向水槽内注入一股密度大于水的颜色液体。

　　　　液体因吸力的作用被模型发动机的叶片给吸进发动机的内部，这样一来，在监控室的设计人员就能清楚的看到“气流”在发动机内部的走向，通过观察颜色液体在模型发动机内部的运行走向，设计师就能很直观的知道，涡扇发动机的各种设计缺陷。

　　　　但这种观察只能发现比较明显的缺陷，一些隐藏的缺陷则无法发现，这时该怎么办？

　　　　这时就该超级计算机上场了，在水槽的各个方向安装上高清数字的超高速摄影机，发动机内部气流的一切运行状况都被摄影机给忠实的记录下来，然后再把图形传输给超级计算机，超级计算机再把这些图形解成数字信号，然后再对照发动机数字模型进行分析计算，设计人员就能很清楚的知道，该发动机有没有达到设计要求，隐藏的缺陷在哪里，最后再一一的进行针对性的改进。

　　　　而传统的原型机试车，就很难找到发动机的设计缺陷，发动机一旦出现问题，需要长时间的一一排查、一一分析，浪费金钱不说，更浪费时间。

　　　　所以说，有了发动机“模型测试中心”，发动机工程研发难度和研发周期，将会大大缩短，而且通过“模型测试中心”检验过后的新发动机，无论在性能还是在可靠性以及耐用性上，将比没有经过“模型测试中心”检验的发动机要好得多。至少你无需担心新发动机会有什么设计缺陷，即使是有也非常小，不会产生致命影响。

第171章　方案调整（）　
等李怡炫明白了“模型测试中心”在航空发动机研制中的巨大作用后，保罗。威尔森又开始解释为什么要重新设计DG…200的核心机了。

　　　　“BOSS，DG…200是参照PW…600发动机设计的，然后PW…600属于第四代涡扇发动机，它的涡轮前火焰温度跟美国的第四代军用发动机F…119一样都超过了1740摄氏度。这样的发动机以现在的时空科技水平来说太过逆天了，因此，在参照设计中，我们就不得不对该发动机采用降级设计以符合这个时空的主流。而问题就出现在这里，我们采用了降级设计措施，但该设计方案并没有做相关的实验验证，虽然核心机在测试中一起正常，可一旦给它套上风扇，它的推力性能完全没达到要求。”

　　　　第一代涡扇发动机诞生于五十年代末期，是在涡喷发动机的基础上改进而来的，涵道比极低，被人们称为“连续漏气”涡喷机，涡轮前温度刚刚超过1000摄氏度。

　　　　第一代涡扇发动机还没来得及投入商业化使用，很快以斯贝202和TF30为代表的第二代涡扇发动机诞生了，相比第一代发动机，第二代涡扇发动机的火焰温度被提高到了1100摄氏度以上，后期改进型甚至超过了1250摄氏度。

　　　　美国著名的三代战机F…14所使用的就是第二代涡扇发动机TF…30，该发动机推重比跟斯贝202一样都只有5。0。

　　　　这里不得不吐槽一下，共和国的飞豹和美国的F…14用的都是同一代的中推发动机，这两款发动机在尺寸重量上都差不多，推力也相当，推重比都是5。0，但斯贝202在稳定可靠性和耐用性以及燃油经济性上都远远高于TF…30，但美国且在该发动机上搞出了一代神机F…14，而我们呢？搞了十多年，花费了无数资金，只勉强搞出个算是二代半的飞豹，想想都让人无语。

　　　　看看我们的周边国家和地区，不是F…15就是F…16，最不济也是幻影…2000，拿个二代半的飞豹，一点威慑力都没有，要是共和国能在国产斯贝发动机上搞出红色版的熊猫，作战能力先暂不评论，但这样飞机一拿出来就足够唬人，绝对能把周边国家吓尿了。

　　　　第三代发动机以美国的F…100和F…110为主，诞生于七八十年代，涡轮前温度不超过1450摄氏度，发动机推重比7…8。

　　　　就是因为这个关系，李怡炫跟保罗。威尔森才决定把DG…200的温度给降下来不超过1500摄氏度，温度降低了，发动机的推力必然会减小，因此又在该机上又装了一级压气机。

　　　　让大家没有想到是，就是这一决定，最终导致该发动机的推力完全达不到设计要求。

　　　　接过旁边工作人员递过来的模型测试报告，李怡炫直接翻到最后一页，上面明确的写着，该发动机的预计实际推力只有3。64KN，推力是严重不足。

　　　　要知道，DG…200可是涵盖了从推力4—13KN的一个系列的发动机，基本型都推力不足，后面的又该怎么办？

　　　　“你准备怎么重新设计核心机？”

　　　　保罗。威尔森伸出两根手指，“有两种解决方案，第一，原先设计的核心机不变，只在发动机的低压涡轮上再安装一级涡轮就能达到设计要求，但发动机的最高型号的功率肯定达不到13KN了，哪怕是10KN都很够呛。第二种方案，就是推翻了重新设计。”

　　　　这时，倪文峰不知从哪里钻了出来，对李怡炫说道：“重新设计肯定不行，这会严重耽误“空中的士”的研发进度。以我看不如这样，我们以10KN为界，重新调整DG…200的推力方案。”

　　　　听到有更好的解决的办法，李怡炫有点疾病乱投医的问道：“怎么调整？”

　　　　“把DG…200的设计推力控制在3。64…9。8KN的范围内，10KN以上再重新设计一个新型号的发动机，叫DG…300怎样？”倪文峰快速的说出了自己的解决方案。

　　　　发动机推力不足，倪文峰作为动力系统公司的CEO肯定是第一个知道，当他知道这个消息后，几天都没有睡好觉，最后想来想去就想出了把DG…200给一分为二的方案。

　　　　因为DG…200首先要满足“空中的士”的要求，而“空中的士”要求的单台发动机推力是多少呢？4KN就足够了，而4KN以上的发动机，“空中的士”暂时还用不到，因为那是加长版是很久以后的事了。

　　　　还有，他仔细分析过“空中的士”结构设计，发现为了适应高原山区的极端地理气候条件，设计人员把飞机的结构大梁设计的很粗，粗到几乎都可以上航母了。

　　　　但是要知道不是所有的航空公司都需要这么结实的飞机，有的航空公司自身条件和环境都比较好，航线上的气候以及机场环境也没这么极端，因此，对这些航空公司来说，“空中的士”就明显是偏重了，他们需要的是一款比“空中的士”更加轻盈的飞机以节约油料。

　　　　想明白这一点后，倪文峰当且决定把GD…200给一分为二，把DG…200的推力设置在3。64……9。8KN之间，推力超过10KN就设计一台全新的发动机。

　　　　而“空中的士”也被他一分为二，把该机分成两个型号，第一个型号就是原方案专门针对特殊地理气象环境的机场，飞机骨架大，但结实耐用，翅膀可折叠。

　　　　第二种方案是空优版，飞机的重量轻，机翼不可折叠，停靠在一般机场和普通航线使用，这种空优版就不需要推力在4KN的发动机了，3。64KN推力的发动机就够用了。

　　　　为了这个倪文峰还专门找赛弗·达伯沃特沟通了一下，达成一致后就向李怡炫提出这个方案。

　　　　空优版的“空中的士”？这不就是后来的“日蚀”550吗，它的发动机推力是3。54KN，但不过用的不是PW的发动机，而是国际威廉姆斯集团的EJ…22，推力在3。11…3。68之间的微/型三转子发动机。

　　　　“不过这样一来，发动机的结构要重新做一下调整了。”没有多加思考，李怡炫就同意了倪文峰的方案，反正这种设计在历史上也被证明是成功的，干嘛不同意呢？

　　　　“这不要紧，只要不改核心机我们就好办的多，无非就是调整压气机和低压涡轮之间的级数。”保罗。威尔森回答道。

　　　　连保罗。威尔森也赞同这一方案，那就没什么问题了，就把DG…200发动机的推力调整到3。64到9。8KN之间，3。64的推力比EJ…22…2的3。54还要多出0。1KN的推力，让空优版的“空中的士”性能变得更好。

　　　　“那10KN以上的新发动机什么时候开始设计？”问道解决之后，保罗。威尔森问起了另外一个问题。

　　　　“新发动机先不忙，等以后再说，就算你现在造出来了，你打算给那种飞机用？”10KN以上的发动机，目前还没有那种飞机能用的上，后世共和国的K…8高教机使用的发动机推力都在15KN以上，10KN李怡炫搜遍了整个记忆，都找不到有那种飞机会用上它。

　　　　这种超/轻/型涡扇发动机最大的市场用户是无人机，用在有人机上的是少之又少。

　　　　现在的无人机只停留在无人靶机的水平，再有就是巡航导弹了，这样航空动力都是属于军用型，哪怕是到了21世纪，无人机也多是以军用为主，德玛吉这样企业根本就没有进入的可能。

　　　　至于共和国，李怡炫根本就没有想过，他们都是什么尿性，李怡炫是再清楚不过了，让我们买你的发动机？可以啊，把技